OLID AJAD: Kuus korda päevas lennates Tallinna ja suts Peterburigi

PÄRAST SÕDA: Esimene suurem liinilennuk, mis pärast teist maailmasõda Kingissepa ja Tallinna vahet sõitma hakkas, oli Li-2.
HERMAN GRÜNFELD

1945. aasta märtsis avati Roomassaares lennujaam ja algasid esimesed liinilennud Kuressaare ning Tallinna vahel. Hiljem avati teisigi liine, mis pikemaks või lühemaks ajaks püsima jäid.

Kuressaare lennujaama juhataja Mati Tangu sõnul rajati murukattega lennurada Roomassaarde juba 1930. aastate teisel poolel: “On olnud jutte, et seda kasutasid hobilendurid, aga teaduslikumal tasemel seda uurinud ei ole.” Lennujaama kui sellise alguseks saab aga pidada siiski 1945. aastat. Vajadus lennuühenduse järele oli suur, kuna maismaad mööda Tallinnaga ühenduse pidamine oli suhteliselt vaevaline.

Esimeses lennukis PO-2 oli reisijakohti siiski vaid kaks. Üsna pea pärast sõja lõppu toodi aga liinile Li-2, mis mahutas juba 21 reisijat. “See (Li-2 – toim) on tegelikult legendaarse DC-3 koopia,” selgitas Tang, et Ameerika Ühendriigid lubasid Nõukogude Liidul sõja ajal sõlmitud lepingutega säärast lennukit toota.

Lennujaamahooneks sai esialgu Põhja-Saaremaalt toodud endine taluhoone. Praegune terminal ehitati alles 1960. aastate alguses ja teise korruse sai see peale 1970. aastatel. Tänase ilme omandas lennujaamahoone 2000. aastal.

1960. AASTAD: Kingissepa lennujaama hoonet on hiljem korduvalt uuendatud.

1000 meetrit rada

Ka lennurada sai kõvakatte peale just 1960. aastate esimeses pooles. Selle pikkuseks oli esialgu ligi 1000 meetrit. Hiljem on lennurajale meetreid juurde lisatud. “1999. aastani oli ta 1300 meetri pikkune, siis tehti 1500 meetri peale ja 2009. aastast alates on lennurada 2000 meetri pikkune,” lausus Tang.

Suurem edasiminek toimus Kuressaare-Tallinn liinil 1972. aastal, mil sõitma hakkas toonases kontekstis kaasaegne reaktiivlennuk Jak-40, mis võttis pardale 30 reisijat. Enne seda teenindas liini veidi mahukam, kuid pisut aeglasem Il-14. Kuna Jak-40 nõudis paremat kvaliteeti ka lennujaamalt, ehitati juurde põhirajaga risti olev teine rada. Selle pikkuseks sai 1000 meetrit. “Kuna ta hästi ära ei mahtunud, täideti merd ja teine ots ulatus autoteeni,” märkis Tang. Nendeks juhtudeks, kui Jak-40 mingil põhjusel teist rada maandumiseks kasutama pidi, oli teepoolses otsas valgusfoor. Teist rada vajavad lennukid näiteks siis, kui puhub tugev külgtuul, selgitas lennujaama juhataja.

Jak-40, mis Tallinna põrutas poole tunniga, vedas reisijaid pealinna kuni viis-kuus korda päevas. Lisaks maandus Roomassaares tihtipeale An-2, mis lendas liinil Kärdla-Kuressaare-Pärnu-Viljandi-Tartu. 1980. aastate keskpaigas toimis mõned aastad ka liin Kuressaare-Pärnu-Peterburi.

Reisijaid oli Kuressaare lennujaamas tippajal 25 000–35 000 aastas. Need numbrid on hinnangulised ja pärinevad lennujaama töötajate mälust. Täpsemad arvud on tõenäoliselt peidus kuskil arhiivisügavustes.

Kord lennukiga Tartu sõitnud härra meenutas, et An-2 oli pisike 12-kohaline lennuk, mis lendas küllaltki madalal ja üpris aeglaselt. “Lõbus oli see, et Pärnus maandus ta betoonkattega sõjaväelennuvälja serval, Viljandis ja Tartus oli aga lihtsalt üks võilillepõld – vaatasin aknast, et kus see lennuväli siis on, kui juba oligi lennuk maas.”

Kuressaare lennujaamas 41 aastat töötanud Aleksandr Borovkov meenutas, et kui ta 1977. aastal tööle tuli, oli lennujaama palgal umbes 40 inimest ehk poole rohkem kui täna. “Näiteks garaažis tuli rohkem käsitsi teha, erinevaid tehnikuid oli hulga rohkem jne,” loetles ta. Lennujaama töötajatele lisandusid veel meteoroloogiateenistuse töötajad, keda oli üle kümne. Nende töö teevad täna ära automaatseadmed.

Muutunud on ka turvateenistujate osakaal – nõukogude ajal neid lihtsalt ei olnud. Korra eest hoolitses miilits. See tähendas ühtlasi ka seda, et lennukile pääsemiseks tuli küll läbida turvakontroll, kuid see protseduur oli oluliselt lihtsam kui tänapäeval. Omal ajal tihti Tallinna väisanud mehe sõnul ootas lennujaama varasematel päevadel rahvas ootesaalis ja kui lennuk tuli, mindi lihtsalt selle juurde. “Ühed tulid maha ja teised hakkasid peale ronima.”

Pileti sai toona soetada kesklinnast, tänase Raua tänava nurgalt. Lennupilet ei maksnud oluliselt rohkem kui bussipilet – olenevalt aastakümnest neli-viis-kuus rubla. Tegemist ei olnud päris defitsiidiga, kuid päris viimasele hetkele ei tasunud piletiostu siiski jätta. Üldiselt kulges lennuliiklus asjaosaliste sõnul üpris sujuvalt ja vajaduse korral tehti lisalendegi.

Rasked ajad

Suuri muudatusi tõi kaasa Eesti iseseisvumine. Kuressaare-Tallinna lennuliin ei lõpetanud otseselt küll kordagi tegevust, kuid vaakus oma kümme aastat hinge. “Ega me ei tea, mille arvelt seda lennuliini käigus hoiti, kui kõik oli üks suur Nõukogude Liit, kus asjad olid tsentraliseeritud,” tõdes Mati Tang, et kõige eest hoolitses Aeroflot, mis oligi ainus lennundusettevõte terve liidu peale. Uutes oludes tuli aga noorel riigil hakata otsima raha, mille arvelt Kuressaare-Tallinna liini üleval pidada. “Õnneks leiti, et see liin on vajalik, mida ta ju ka on, aga lende jäi paraku oluliselt vähemaks ja võis olla ka perioode, kus need korraks katkesid,” tõdes Tang. Tunda andis see üsna kohe ka reisijate arvus, mis 1994. aastaks langes alla 5000.

PARAS KATSUMUS: Rahvasuu teab rääkida, et An-2 pardal lendamine ajas nii mõnelgi südame läikima.

Arvestataval tasemel taastus Tangu sõnul lennuühendus 2001. aastal, mil lennud hakkasid toimuma igal tööpäeval. Lisaks sai pealinna poole lennata ka pühapäeva õhtul. Liini teenindas siis Tšehhi päritolu 18-kohaline L-410.

Pärast nõukogude aja lõppu toodi Saare maakonna alla Ruhnu saar. Sellega seoses tuli ka Ruhnu lennuväli Kuressaare lennujaama haldusalasse ning ühendust väikesaarega hakati pidama siit. Esialgu sõideti Ruhnu lennukiga An-2, kuid siis leiti kõrgemal pool, et ühe mootoriga lennuk ei tohiks ikkagi säärast retke üle mere ette võtta. Mõneks ajaks toodi liinile ka helikopter ning seejärel kuni aastani 2006 nõukogude päritolu lennuk An-28. Tegemist oli 18-kohalise võimsa masinaga, mis loodud selleks, et rasketel radadel maanduda, märkis Tang. Pärast An-28 võttis järje üle 8-kohaline BN2.

Välisliinid

Majanduskasvu tuules tekkisid 2000. aastate teises pooles ka Kuressaare-Stockholm ja Kuressaare-Helsingi liinid ning 2007. aastal hetkeks ka Kuressaare-Riia liin. Masu saabudes need õige pea aga kadusid. “Lennuliinid tekivad siis, kui on olemas vastav turg ja vajadus ning majandusseis on sobiv,” selgitas Tang. Ta lisas, et masust on nüüdseks aastaid möödas, kuid välisliine lennundusettevõtted taastanud ei ole: “Ehkki sahinaid nendel teemadel on olnud küll.”

Lisaks on aastate jooksul Kuressaare lennujaama väisanud mitmed tšarterlendude seeriad erinevatest Soome linnadest ja Gotlandi saarelt Visbyst. Peamiselt on siia toodud spaaturiste. Suurematest lennukitest on Roomassaares maandunud aga Boeingud, mille kaal on ulatunud 80 tonnini.

2000. aastate lõpuks ligines reisijate arv Kuressaare lennujaamas taas 25 000 inimeseni aastas. Masu perioodil ja sellele järgnenud aastatel läks see number paraku kõvasti allapoole. Täna ollakse aga taas tõusuteel. “Päris 20 000 vist kokku ei tule, aga reisijate arv kasvab,” kinnitas lennujaama direktor Mati Tang.

Print Friendly, PDF & Email