AJA LUGU: Kui Saaremaa valged teed musta katte peale said (3)

Kuuskümmend aastat tagasi käis Maadevahel hoogne bituumenitehase rajamine, mis lükkas aasta hiljem käima suuremahulise mustkatete ehituse Saaremaa maanteedel, aga loodusse jättis reostusjälje, mille tagajärgedega tegeldakse tänaseni.

Tehase rajamise eellugu ulatub otsaga 1955. aasta suvesse, mil kiirkorras komandeeriti kõikidest teedevalitsuse piirkondadest üle Saaremaa töömehed Orissaare piirkonna alla kuuluvasse Koguva karjääri. Autodele kruusa laadima, sest teemeestel siis veel ekskavaatoreid polnud. Ühe nädalaga aeti autokasti käsitsi 1000 kantmeetrit kruusa, mis oli tõeline kangelastegu. Aga tuli oli ka takus, sest käis Saaremaa esimese mustkatte ehitus Orissaare alevis.

Korralduse Orissaare peatänav 1,6 kilomeetri ulatuses mustkatte alla viia andis EKP keskkomitee esimene sekretär Johannes Käbin isiklikult. Ja aega selleks oli täpselt kaks nädalat. Kuna Saaremaa inseneridel polnud teehöövlitega mustkatte segamisel kogemusi, komandeeriti teedeministeeriumist töödejuhatajaks Aadu Laas. Teehöövlid, rull ja kuum valmisbituumen toodi kohale Haapsalust.

“Ajutiselt tühistati praami sõidugraafik ja laev andis vilet, kui gudronaator* kuuma bituumeniga praamile jõudis. Pinnati käsitsi Järise graniitse kruusaga.”

Käsitöö ja tankiõppused

“Töö sai tehtud kümne päevaga, niisiis isegi ennetähtaegselt, kuid Haapsalu maanteelased tahtsid meid tookordse abi eest 1977. aastal Virtsu–Karuse teele tööle saada,” kirjutab Ilmar Sirel Saaremaa teetööde ajalugu käsitlevas kogumikus “Teedest ja tee-ehitajatest Saaremaal 1945–1975” (Kingissepa 1976). Käsitsi kruusa laadimine kestis veel 1958. aastani, mil teedeministeerium selle keelustas ja teedevalitsused pidid kasutusele võtma ekskavaatorid. Alevi asfalt sai aga karmid ristsed juba esimesel aastal.

UUS: Teetruubi ehitus Valjala–Ratla teelõigul.
3x “Teedest ja tee-ehitajatest Saaremaal 1945–1975”

Tollal Orissaare keskkoolis õppinud Pöide mees Eino Kirs mäletab, et Saaremaal toimusid üsna kohe pärast alevitänava mustkatte alla viimist tankiõppused ja üks tank tuli öösel Orissaare vahelt läbi nii, et asfaldilatakad lendasid. “Siis suunati tankid Reina teele. Aga need olid laiemad kui mõisa tee ja sellest ajast on veel siiani Reina pargis näha, kuidas nad seal risusid,” sõnab ta.

Orissaare oli niisiis peaproov. Kui mandril käis peateede asfalteerimine juba mitmeid aastaid, siis Saaremaal läks tõsisem mustkatete ehitus lahti alles 1959. aastal, mil alustati Kingissepa–Kuivastu maantee asfalteerimisega. Siinkohal tuleb meenutada, et maakonna peatee kulges tol ajal Masa ja Orissaare vahelisel lõigul veel mööda praegust Laimjala teed.

Projekt ununes restorani

Esimese lõigu linnast Tahulani projekteeris insener E. Reiljan kuue meetri laiuse mustkattega. Sirel kirjutab, et kui mees pärast projekti kinnitamist ministeeriumis suure rõõmuga kõvad liigud tegi, ärkas ta hommikul Kadrioru pargis pingil ilma projektita. Õnneks leiti see hiljem restorani riietehoiust üles ja ehitus sai siiski alata.

Probleeme oli ohtralt, alates juba tee õgvendamiseks vajalikest maaeraldustest. Suuri raskusi oli Tahulas ja Reos, mujal läks asi lihtsamalt ja mõni väiksem nurk aeti sirgeks suisa ilma bürokraatiata. Laimjala mees Kalev Sirp mäletab, et tee õgvendamise tõttu jäi uue muldkeha alla ühe Saksa sõjaväelase haud. “Meie maa ulatus Kuke jõe truubini. Sõja ajal lasid venelased vana raudteetammi peal ühe sõjavangi, Saksa inseneri maha. See maeti meie põllu äärde, aga nüüd on ta Kuke jõesilla ääre all. Tee aeti sirgemaks. Siis teati küll, et haud on, aga vene ajal pole neid keegi välja kaevanud,” rääkis ta ja lisas, et langenu dokumendid jäid hoiule matjate peresse.

Ehitust raskendas alguses märkimisväärselt see, et teedevalitsusel polnud ei bituumenibaasi bituumeni valmistamiseks, ekskavaatorit pinnase ja kruusa laadimiseks ega ka purustit pindamiseks tarvilise graniitkillustiku tootmiseks. Ekskavaatori said teemehed laenata kalakombinaadilt, kellel see jõude seisis, ja 1959. aastal valmis bituumenitehas Maadevahe jõe ääres. Väike killustikupurusti õnnestus hankida alles 1960. aastal, mistõttu esimene asfaldilõik linna piiril pinnati Mässalt toodud graniitse kruusaga.

“Mida kaugemale asfalteerimine linnast läks, seda raskemaks läks tööde organiseerimine, sest autosid oli baasist (autobaasist – toim) vähe saada ja autojuhtidel ei meeldinud maal ööbida. Ööbimine organiseeriti Maadevahel, Audlas, Orissaares ja Muhus. Rakendati ka kahe vahetusega tööd, siis oli liikuv elektrijaam prožektorite tööjärjel,” kirjutab Sirel.

Kogu Kuivastu maantee sai asfaldi alla 1965. aastaks.

*Paagiga masin sideaine ehk siis kuuma bituumeni teele laotamiseks.


Asfalt segati valmis otse teel

Esialgu segati asfaldisegu valmis teehöövlitega otse maanteel. See oli pikk ja aeganõudev protseduur.

Eelnevalt põlevkiviõliga krunditud teele veeti 600 meetri pikkuste lõikudena kruus. See tõmmati järk-järgult teehöövlitega väiksematesse vallidesse, mis valati gudronaatorist bituumeniga üle. Seejärel hakkasid teehöövlid segu laiali laotades ja uuesti valli lükates segama. 25–30 käiguga valmis sel moel ühtlane mustsegu, mis ühtlase kihina teele laotati ja kinni rulliti.

Teehöövlitega tehti asfaldisegu kuni 1963. aastani, mil Narva MEK-ist saadi tolles ajas tunduvalt moodsamad mustsegu valmistamise masinad.

“Agregaatide paakide tankimisel tuli hoolikalt jälgida, et bituumenit ja naftat ei satuks teele. Kuid mõnikord palgapäevadel, kui mehed olid veidi ka ennast kibedamaga tankinud, ei peetud sellest nõudest kinni. Pärast võis mustkatte lainetamise või pehmemate aukude järgi tööjärje palgapäeval üsna täpselt kindlaks teha,” tõdeb Sirel.

1969. aastal hakati asfaldisegu tegema statsionaarselt Kõnnu karjääris.


Surmavad jäägid looduses

Saare teedevalitsuse bituumenibaas rajati 1959. aastal Maadevahe jõe äärde ja töötas 35 aastat. Kauaaegne Saaremaa teedevalitsuse juhataja Aleksander Kollo (fotol) nendib, et esialgu oli see tehas ikka üks õuduste unenägu.

“Jaanipäevaks olid puudel lehed maas,” sõnab ta ja selgitab, et alguses ei olnud tehasel kondensaadipüüdjaid, mistõttu mürgised põlevkiviõlijäägid lendusid ja ladestusid ümbruskonda.

Inimesed hoidsid küll tuulepealsesse külge, aga tööga seoses tuli neil üleval auru sees tegutseda, temperatuuri mõõta. Nii mõnigi sai seetõttu tõsiseid tervisekahjustusi, meenutab Kollo.

Baasi ehitus ja töö käis üle kivide-kändude. Küll lekkis katel, küll oli jama elektriga. Alguses köeti katlaid puudega, kuid viidi peagi õliküttele, milleks omakorda oli vaja kütteõlimahuteid. Probleemi lahendas vana 70-kuupmeetrise paagiga laevakere, mis veeti kolde kõrvale kuhjatud kruusakünkale. Hiljem paigaldati siiski ka spetsiaalsed õlimahutid.

Ratsionaliseerija A. Susi ettepanekul tehasele paigaldatud esimene vesijahutusega aurukondensaator oli nii kõva sõna, et baasi makett viidi isegi Riias toimunud üleliidulise maanteelaste konverentsi näitusele. “Makett oli küllaltki detailne, sest sellel oli kogu ehitiste kompleks, masinad ja töömehed ning ei puudunud ka autor Susi oma armukesega puhkehetkel,” kirjutab Sirel.

1962. aastal võeti bituumeni töötlemisel kasutusele ukraina teadlase Podani tehnoloogia ja kondensaadipüüdjal asendati vesijahutus õhkjahutusega, mida kasutati kuni tehase sulgemiseni. Bituumeni aurutuskolde taga oli betoneeritud põhjaga ja pinnasest vallidega piiratud ca 400 m² suurune süvend, kuhu juhiti arvukate avariide korral ahjust väljapaiskunud õli. See imbus pinnasesse või voolas jõkke. Pinnavee reostumise vältimiseks kaevati Maadevahe jõele paaril korral tehasest eemal suisa uus säng.


Mustkatted Saaremaa teedel

Kingissepa–Kuivastu 1959–1965
Kingissepa–Kihelkonna 1965–1968
Upa–Leisi 1969–1970
Kingissepa–Sääre 1960–1966 Läätsani ja 1974 Ansekülani
Kingissepa–Võhma 1971 Hakjalani
Masa–Liiva–Putla 1973
Masa–Valjala–Tumala 1973–1975

“Teedest ja tee-ehitajatest Saaremaal 1945–1975”

Print Friendly, PDF & Email