Kas praamimonopol või väga head laevad? (11)

VÄGA HEAD LAEVAD: Vjatšeslav Leedo on veendunud, et sedavõrd heade laevadega tööpuudust ei tule. Foto: Marko Mumm / arhiiv

Parvlaevandus moodustab osa Vjatšeslav Leedole kuuluvate ettevõtete tegevusest. Uutesse laevadesse on investeeritud nii raha kui ka mõistust hulgas, mis on teinud neist moodsaimad maanteepikendused.

Parvlaevaga liikumine on muutunud sujuvaks kui liftisõit. Pileti internetist ostnul pole vaja teha muud, kui ostuga seotud telefonilt võtta kõne sadamas näidatud numbrile ja tõkkepuu tõuseb.

Peale- ja mahasõit kulgeb sujuvalt. Mõlemad otsad on sel sõidukil samasugused ning vööri ja ahtri vahetus toimub sõltuvalt sellest, kuhupoole elektriga töötavatest vintidest on tõukejõud suunatud. Need on uued laevad, mida riigiga veeühenduste leppe sõlminud Vjatšeslav Leedo pidi ehitama vaid ühe, kuid nüüd on neid kolm. Kuni 2016. aastani on nende pidamiseks võimalik kasutada leppetasu.

Leedo on veendunud, et kuna tegemist on sellise töö jaoks maailma moodsaimate laevadega, siis tööpuudust nendega ei tule. Ta on oma meeskonnaga panustanud parvlaevatehnika innovatsiooni. On ilmne, et tal on 21. sajandi laevad. Jutt on n-ö infrastruktuursetest parvlaevadest, mis teede jätkuna saari ühendavad.

Esimene innovatsioon oli nõukogudeaegsete praamide asendamine uutega. Selle vahetuse tulemusena kasvas laevade mahutavus kolmekordseks ja kütusekulu suurenes vähem kui topelt. 2000. aasta paiku oli selge, et tuleb ehitada 21. sajandisse sobivad alused. Hea plaani puhul oli üks komistuskivi – masu, mille alguseks olid laevade ehituslepped sündimas.

Silda raske ette kujutada

2006. aastal tuli laevade eest maksma hakata. Risk võeti pikemalt ja laevade eest tuleb maksta 17 aastat. Kriisi künnisel ei olnud lihtne leida raha nii innovaatiliste aluste projekteerimiseks ja ehitamiseks. Mängu tulid Olav Miil ja Marcel Vichman, kelle kapitali kaasates ja vahendades suudeti kohustused katta. Suur osa vajalikku raha saadi Saksa pankadelt ja sealsetelt pensionifondidelt. Eesti riigil polnud võimalust toetust pakkuda.

On tunda, et riik soovib olla nende laevade omanik ja valitseja, mis juba olemas, või ehitada sootuks uued. Püüdes maa peale tulla, pole sama kvaliteetsete parvlaevade ehitamine nii lühikese aja jooksul võimalik ning kasutatud laevade soetamine oleks tagasiminek.

Kuigi ettevõtjana on Leedo võtnud riske, mis ületavad lepingulisi kohustusi – pean silmas uusi laevu –, on seda tehtud parema kvaliteedi nimel.

Parvlaevaühendus on ilmselt ka lähitulevikus ainumõeldav. Innovatiivsed laevad on teoks saanud tõsiasi. Uuenduslikku silda, mis ebasoodsalt niiske õhu, tugeva tuule ja alaneva temperatuuri korral jääga ei kattuks, on raske ette kujutada. Praami saab kogunevast jääst auruga kiirelt puhtaks. Silda samal moel töödelda oleks arutult kulukas. Praam puksib end läbi ka tüütust jääkihist, kuid jäätunud sild tähendaks ühenduse puudumist.

Vaadates saaremaist laevauuendust ja selle kõrval Fjodor Bermani edendatavat BLRT Grupi tööd, tekib küsimus, miks Eestil pole merendusalast innovatsiooniprioriteeti? See, mis kasvab ja on juurdunud, vajab ju hoolt ja edendamist. Leedole keelduti toetusest ka piletimüügi ja logistikasüsteemi loomiseks, polevat piisavalt uudne. Samalaadset lihtsust ja toimivust pole aga lähiümbruse praamindusse veel jõudnud.

Kui riik Tuulelaevadega uue lepingu sõlmis, oli selle üks osa ühe uue laeva tellimine. Eesti saartevahelised olud ei ole samad, mis Taani ja Saksamaa või Rootsi ja Taani vahel, kus jääd ja külma napib. Nii otsustatigi Tuulelaevades, et need peavad olema uued ja Eesti mandri ja saarte vahelistes oludes sobivad alused. Laev sai sedavõrd hea ja efektiivne, et neid ehitati kolm.

Uute laevadega sõitnutel on kindlasti kogemus, kui täpsed ja sujuvad need on. Nende kuju on testitud ja kohandatud siinsetele ilmastiku- ja jääoludele sobivaks Hamburgis. Testimiseks oli tarvis laeva veealust osa kõrgusega kuni peatekini. Mudel toodi katsetuste järel Saiklasse, kus Edgar Kana ehitas selle põhjale klaasplastist maketi. Makett sai värvitud ja varustatud vajaliku atribuutikaga.

Laevad on varustatud diiselgeneraatoritega ning aluse enda liikumiseks on põhja all elektrimootoritega vintajamid. Laevad on kahesuunalised ehk laeva pole vaja pöörata. Tegemist on maantee pikendusega.

Saaremaa Laevakompanii juht Tõnis Rihvk ütles, et varem pole meil kahesuunalisi laevu olnud. Diiselelektriline sõuajamite lahendus on ennast tõestanud jäälõhkujatel Koguva, Harilaid, Ahelaid, Kõrgelaid ja Vohilaid.

“Erineva võimsusega diiselgeneraatoreid valides saame valida võimalikult ökonoomse energiakasutuse vastavalt ilmastikuoludele ja koormustele. Oleme vältinud ripptekke, millele autode laadimine ja sealt lossimine ehk mahalaadimine on olnud aeganõudev ja tülikas. Laeva juhtimine toimub palju väiksemast roolimajast kui varem ning juhtimine kai äärde tulekul toimub enamjaolt kaamerate kaudu,” lisas Rihvk.

Pole maailmas võrdseid

Neile laevadele ei ole teada mujal maailmas võrdseid, kus oleksid ühendatud madal süvis, suur mahutavus ja hea jääklass. Need laevad võiksid teha talviti sadamates jäämurdmistööd ning vajadusel saaks neid kasutada avariijõujaamadena, sest elektrigeneraatorite võimsus on piisav, et mõnd väiksemat linna voolukatkestuse puhul toetada.

Laevad ehitanud BLRT Grupi juht Fjodor Berman on seda meelt, et laevad on uus hingamine sellises infrastruktuurses praaminduses. Ta jagab arvamust, et kütusena tuleks kaaluda näiteks veeldatud maagaasi. Vjatšeslav Leedo on muide kaalunud ideed laeva elektrigeneraatorid käima panna puidust toodetud gaasil, aga see seaks laevafirma sõltuvusse puidutarnijatest.

Küll ei välista ta, et uute parvlaevade puhul, kui kunagi on vaja neid tellida, võiks kõne alla tulla laevade elektrivarustuse tagamine kaabli kaudu. Maismaal suures jõujaamas toodetud vool on soodsama hinnaga kui merel vedelast või gaasikütusest toodetu.

Laevafirma juht Rihvk ütles aga: “Järgmiste laevade juures on muidugi olemas asju, mida annab parandada, kuid iseküsimus on, kas neid kõiki on mõttekas kohe ellu viia ja kas saabki ilma kompromisse tegemata? Reisijate jaoks võiks lisaks ehitada veel ühe salongi, meeskonnaliikmetele väikese treeninguruumi ning daamide tualettruumi võiks avardada, et kabiinidesse pääs oleks lihtsam. Tehnilisest küljest võiks kasutusele võtta kahesüsteemsed peamasinad, et oleks keskkonnasõbralikum. Arendada võiks ka ümbritsevast loodusest energia ammutamist laeva tarbeks.”

Artikkel ilmus täiskujul septembrikuu Inseneerias.

Marek Strandberg
Inseneeria peatoimetaja