
VÄGA HEAD LAEVAD: Vjatšeslav Leedo on veendunud, et sedavõrd heade laevadega tööpuudust ei tule. Foto: Marko Mumm / arhiiv
Parvlaevandus moodustab osa Vjatšeslav Leedole kuuluvate ettevõtete tegevusest. Uutesse laevadesse on investeeritud nii raha kui ka mõistust hulgas, mis on teinud neist moodsaimad maanteepikendused.
Parvlaevaga liikumine on muutunud sujuvaks kui liftisõit. Pileti internetist ostnul pole vaja teha muud, kui ostuga seotud telefonilt võtta kõne sadamas näidatud numbrile ja tõkkepuu tõuseb.
Peale- ja mahasõit kulgeb sujuvalt. Mõlemad otsad on sel sõidukil samasugused ning vööri ja ahtri vahetus toimub sõltuvalt sellest, kuhupoole elektriga töötavatest vintidest on tõukejõud suunatud. Need on uued laevad, mida riigiga veeühenduste leppe sõlminud Vjatšeslav Leedo pidi ehitama vaid ühe, kuid nüüd on neid kolm. Kuni 2016. aastani on nende pidamiseks võimalik kasutada leppetasu.
Leedo on veendunud, et kuna tegemist on sellise töö jaoks maailma moodsaimate laevadega, siis tööpuudust nendega ei tule. Ta on oma meeskonnaga panustanud parvlaevatehnika innovatsiooni. On ilmne, et tal on 21. sajandi laevad. Jutt on n-ö infrastruktuursetest parvlaevadest, mis teede jätkuna saari ühendavad.
Esimene innovatsioon oli nõukogudeaegsete praamide asendamine uutega. Selle vahetuse tulemusena kasvas laevade mahutavus kolmekordseks ja kütusekulu suurenes vähem kui topelt. 2000. aasta paiku oli selge, et tuleb ehitada 21. sajandisse sobivad alused. Hea plaani puhul oli üks komistuskivi – masu, mille alguseks olid laevade ehituslepped sündimas.
Silda raske ette kujutada
2006. aastal tuli laevade eest maksma hakata. Risk võeti pikemalt ja laevade eest tuleb maksta 17 aastat. Kriisi künnisel ei olnud lihtne leida raha nii innovaatiliste aluste projekteerimiseks ja ehitamiseks. Mängu tulid Olav Miil ja Marcel Vichman, kelle kapitali kaasates ja vahendades suudeti kohustused katta. Suur osa vajalikku raha saadi Saksa pankadelt ja sealsetelt pensionifondidelt. Eesti riigil polnud võimalust toetust pakkuda.
On tunda, et riik soovib olla nende laevade omanik ja valitseja, mis juba olemas, või ehitada sootuks uued. Püüdes maa peale tulla, pole sama kvaliteetsete parvlaevade ehitamine nii lühikese aja jooksul võimalik ning kasutatud laevade soetamine oleks tagasiminek.
Kuigi ettevõtjana on Leedo võtnud riske, mis ületavad lepingulisi kohustusi – pean silmas uusi laevu –, on seda tehtud parema kvaliteedi nimel.
Parvlaevaühendus on ilmselt ka lähitulevikus ainumõeldav. Innovatiivsed laevad on teoks saanud tõsiasi. Uuenduslikku silda, mis ebasoodsalt niiske õhu, tugeva tuule ja alaneva temperatuuri korral jääga ei kattuks, on raske ette kujutada. Praami saab kogunevast jääst auruga kiirelt puhtaks. Silda samal moel töödelda oleks arutult kulukas. Praam puksib end läbi ka tüütust jääkihist, kuid jäätunud sild tähendaks ühenduse puudumist.
Vaadates saaremaist laevauuendust ja selle kõrval Fjodor Bermani edendatavat BLRT Grupi tööd, tekib küsimus, miks Eestil pole merendusalast innovatsiooniprioriteeti? See, mis kasvab ja on juurdunud, vajab ju hoolt ja edendamist. Leedole keelduti toetusest ka piletimüügi ja logistikasüsteemi loomiseks, polevat piisavalt uudne. Samalaadset lihtsust ja toimivust pole aga lähiümbruse praamindusse veel jõudnud.
Kui riik Tuulelaevadega uue lepingu sõlmis, oli selle üks osa ühe uue laeva tellimine. Eesti saartevahelised olud ei ole samad, mis Taani ja Saksamaa või Rootsi ja Taani vahel, kus jääd ja külma napib. Nii otsustatigi Tuulelaevades, et need peavad olema uued ja Eesti mandri ja saarte vahelistes oludes sobivad alused. Laev sai sedavõrd hea ja efektiivne, et neid ehitati kolm.
Uute laevadega sõitnutel on kindlasti kogemus, kui täpsed ja sujuvad need on. Nende kuju on testitud ja kohandatud siinsetele ilmastiku- ja jääoludele sobivaks Hamburgis. Testimiseks oli tarvis laeva veealust osa kõrgusega kuni peatekini. Mudel toodi katsetuste järel Saiklasse, kus Edgar Kana ehitas selle põhjale klaasplastist maketi. Makett sai värvitud ja varustatud vajaliku atribuutikaga.
Laevad on varustatud diiselgeneraatoritega ning aluse enda liikumiseks on põhja all elektrimootoritega vintajamid. Laevad on kahesuunalised ehk laeva pole vaja pöörata. Tegemist on maantee pikendusega.
Saaremaa Laevakompanii juht Tõnis Rihvk ütles, et varem pole meil kahesuunalisi laevu olnud. Diiselelektriline sõuajamite lahendus on ennast tõestanud jäälõhkujatel Koguva, Harilaid, Ahelaid, Kõrgelaid ja Vohilaid.
“Erineva võimsusega diiselgeneraatoreid valides saame valida võimalikult ökonoomse energiakasutuse vastavalt ilmastikuoludele ja koormustele. Oleme vältinud ripptekke, millele autode laadimine ja sealt lossimine ehk mahalaadimine on olnud aeganõudev ja tülikas. Laeva juhtimine toimub palju väiksemast roolimajast kui varem ning juhtimine kai äärde tulekul toimub enamjaolt kaamerate kaudu,” lisas Rihvk.
Pole maailmas võrdseid
Neile laevadele ei ole teada mujal maailmas võrdseid, kus oleksid ühendatud madal süvis, suur mahutavus ja hea jääklass. Need laevad võiksid teha talviti sadamates jäämurdmistööd ning vajadusel saaks neid kasutada avariijõujaamadena, sest elektrigeneraatorite võimsus on piisav, et mõnd väiksemat linna voolukatkestuse puhul toetada.
Laevad ehitanud BLRT Grupi juht Fjodor Berman on seda meelt, et laevad on uus hingamine sellises infrastruktuurses praaminduses. Ta jagab arvamust, et kütusena tuleks kaaluda näiteks veeldatud maagaasi. Vjatšeslav Leedo on muide kaalunud ideed laeva elektrigeneraatorid käima panna puidust toodetud gaasil, aga see seaks laevafirma sõltuvusse puidutarnijatest.
Küll ei välista ta, et uute parvlaevade puhul, kui kunagi on vaja neid tellida, võiks kõne alla tulla laevade elektrivarustuse tagamine kaabli kaudu. Maismaal suures jõujaamas toodetud vool on soodsama hinnaga kui merel vedelast või gaasikütusest toodetu.
Laevafirma juht Rihvk ütles aga: “Järgmiste laevade juures on muidugi olemas asju, mida annab parandada, kuid iseküsimus on, kas neid kõiki on mõttekas kohe ellu viia ja kas saabki ilma kompromisse tegemata? Reisijate jaoks võiks lisaks ehitada veel ühe salongi, meeskonnaliikmetele väikese treeninguruumi ning daamide tualettruumi võiks avardada, et kabiinidesse pääs oleks lihtsam. Tehnilisest küljest võiks kasutusele võtta kahesüsteemsed peamasinad, et oleks keskkonnasõbralikum. Arendada võiks ka ümbritsevast loodusest energia ammutamist laeva tarbeks.”
Artikkel ilmus täiskujul septembrikuu Inseneerias.
Marek Strandberg
Inseneeria peatoimetaja
Tore kiidulaul. Silla kohta kaiv jutt on kahtlane – on toimivaid sildu ka meist tunduvalt pohja pool, Sundsvallis naiteks. Fakt on see, et sild teeks saarlaste elu mugavamaks. Jutt, et Leedo ei saa toetusi on vale. Summad millega riik seda vedu doteerib on praeguse hea kvaliteedi loonud, mitte Leedo geniaalsus nagu autor ette kujutab. Ma ei arva, et Leedo kaest peaks selle ara votma aga riigi doteeritavatel asjadel voiks valitseda ka teatav konkurents, mitte nii, et piletimuuk, toitlustamine ja laevade opereerimine on koik uhe ettevotja kaes. Samuti ei tohiks loobuda sillaehitusega tegelemisest
Kes koerasaba ikka kergitab?
Teil on väga õige jutt. Just riigipoolne dotatsioon on praamiliikluse viinud sellele tasemele, kus see praegu on, aga mitte Leedo geniaalsus ning hea ärimehe vaist. Neid viimaseid pole sellel tegelasel eriliselt ollagi.
Aga tegelikult, olgem ausad, mina, kes ma liigun tihti saarte ja mandri vahel, tunnetan küll, et asi on läinud uuele tasemele.
Praegu haugute siin küll nagu külakoerad, aga kui uue lepingu peaks võitma keegi teine, siis haugute jälle, et kõik on nii kehv.
Inimesed ei oska hinnata asju, mis neil juba olemas on…
Kes siin on kirjutanud, et asi kehv on? Pigem on probleem selles, et see nõndanimetatud normaalne praamiliiklus toimib nii ainult tänu riigipoolsele dotatsioonile (maksumaksja raha eest), aga mitte mõne endise kommari geniaalsusest. Suuresti võiks iga vähegi merendust ja majandust veidikegi jagav inimeseloom praamiliikluse korraldamisega hakkama saada, kui ainult riik neile ohjeldamatult rahanutsakaid jagaks.
Kas praamimonopol või väga head laevad?
Väga heade laevadega Olav Miili praamimonopol!
Meelis Atonen tahtis, et Riik soetaks omale parvlaevad ja Riik hakkaks ise Riigile kuuluvate sadamate vahel nende laevadega opereerima.
Juhan Parts vingus ja vusserdas ning tahtis lihtsalt nende samade praeguste väga heade laevade omanikku ühe korraga Riigi raha eest lõhki nuumata.
PS. Kes on aga kirjutises mainitud ”Olev”, seda ma ei oska isegi aimata.
Oh volli, oh volli,– kui sa Olav Miili ei tea, kuidas sa siis tema kinnimakstud praame gi tead.. kahju sinust!!
Vollilekene, Õpi lugema!
Veebis OLI ja paberlehes ON jutt kellestki Olevist, mitte Olavist.
Nüüdseks on veebis viga parandatud.
Et parvlaevade omanik on Olav, mitte
Olev, sellest kirjutasin just mina. Seda, et Juhan Parts püüdis salaja Olav Miiliga äri teha, seda püüdis kaabakerakondlane varjata viimase hetkeni.Vollike on jälle purjus,
kommib siin, kui vana lurjus,
kõik Miilid tema ajab segi,
ei tea mis Olav-Olev tegi.
Lugedes sinu vaimusünnitist, tuleb kurbusega tõdeda, et sinu parimad aastad on minevikuks saanud. Sa ei ole kaugeltki enam see terav pliiats, kes kunagi aastate eest viskas kelmikat kildu ning nimetas ühte teatud transpordiliiki “vedelaraudteeks.” Aga see oli ka kõik, peale seda algas sinu pliiatsi nüridaks muutumine ning kahjuks jätkub see protsess tänini. Kuule Marek, milleks üllitada totrust, kas on sellele küsimusele ka võimalik vettpidavat (mitte vedelat) vastust kunagi saada.
Panen viite ka, miks
Olev Miilkohe mitte kuidagi ei sobinud siia kirjutisse —http://et.wikipedia.org/wiki/Vladimir_Ilja%C5%A1evit%C5%A1